(1)公路方式碳排放量
公路部門承擔著絕大多數(shù)的中短途運輸，是占交通碳排放比重最大的部門. 隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，公路運輸?shù)玫搅舜罅Πl(fā)展。1991-2008年公路部門的客運周 轉(zhuǎn)量增加了334%，貨運周轉(zhuǎn)量增長了859%.公路運輸能耗和碳排放量的增幅 相當驚人.其中，以柴油和汽油消耗最為明顯.近年來節(jié)能減排的相關(guān)政策出臺， 使得太陽能、電力、天然氣、生物燃料等清潔燃料的使用逐年增加。
從全社會能源消費角度看，公路碳排放量應(yīng)包括營運性公路運輸業(yè)的碳排放 量和非營業(yè)性公路運輸業(yè)的碳排放量。2005年我國營業(yè)性載貨汽車和載客汽車 共消費汽油為0.17億噸，柴油為0.39億噸，排放CO:分別為50.68Mt和122.13Mt} 占交通碳排放總量的11.9%和28.6%，單單公路營運性運輸?shù)奶寂欧啪驼冀煌ㄌ?排放的40.5%(吳文化等，2008 ).隨著經(jīng)濟增長，非營運性油耗所占比例會逐 年增加。按保守的統(tǒng)計數(shù)據(jù)估計，全社會公路碳排放量占交通碳排放總量的 70-80%。
影響公路碳排放量的效應(yīng)主要分為規(guī)模效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)和技術(shù)效應(yīng).規(guī)模效 應(yīng)是指由于機動車保有量、平均行駛距離、出行次數(shù)等數(shù)量增加，導(dǎo)致碳排放量 增加.結(jié)構(gòu)效應(yīng)主要指機動車結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)。機動車結(jié)構(gòu)是指柴油型機動 車、汽油型機動車、混合動力型機動車、電力機動車等機動車的比例.新型環(huán)保 機動車的比重越高，其碳排放越低.基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)是指高等級公路、低等級公路， 公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、私人交通基礎(chǔ)設(shè)施等等不同分類下的比例結(jié)構(gòu)。技術(shù)效應(yīng)可 細分為提升和衰退兩個過程。提升過程主要是指通過燃料經(jīng)濟性標準等環(huán)境管制 手段，提高新引入市場的機動車排放效率.衰退過程主要是指已引入市場的機動 車碳排放效率會隨著使用年限的增加而遞減。
(2)鐵路方式碳排放量
鐵路作為現(xiàn)階段重要的交通方式，承擔著中長途的客貨運任務(wù).鐵路部門通 過電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整，基本上實現(xiàn)了鐵路發(fā)展與碳排放的相對脫鉤。到“十一五” 末，鐵路電氣化率達到了45%左右，在鐵路總運輸量大幅度增長的情況下，總能 耗和碳排放沒有大幅增長.通過1990-2005年中國鐵路企業(yè)的碳排放量比較(見 表3.2 )，可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)的碳排放逐年降低，2003以后一直維持在34Mt左右。
由于沒有考慮電力因素，碳排放測算量無法完全反映出電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整的實 際貢獻.何吉成和吳文化(2011 )指出，33年來電氣化鐵路使得中國鐵路運輸 行業(yè)的直接減少二氧化碳排放量為426.7萬噸，直接減少二氧化碳排放量年均增 長48.3萬噸。電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整為減少中國鐵路能源消耗、溫室氣體排放發(fā)揮了 重要的作用。
(3)航空方式碳排放量
航空運輸業(yè)在經(jīng)濟增長、管制放松、科技進步等因素作用下，得到了快速發(fā) 展.相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，換算周轉(zhuǎn)總量從1991年的30.2億噸公里增加到2008 年的376.8億噸公里，提高了10倍左右，民用飛機擁有量從1990年的503架， 增加到2009年的2181架。.航空運輸總量和飛行里程的增加，一方面增加了能 耗和碳排放，為節(jié)能減排目標的實現(xiàn)增加了難度;另一方面，規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)引 進提高了能源利用效率和碳排放效率，在一定程度上抵消了部分因周轉(zhuǎn)量增加所 帶來的能耗和碳排放。
航空部門在近20年發(fā)展速度較快，其碳排放量呈現(xiàn)上升的趨勢。 在整個時間段內(nèi)，航空部門碳排放量累積增長了7.88倍，到2008年達到了 36.4Mt. 2003年以來，航空部門碳排放的增速加快.可以預(yù)見，隨著經(jīng)濟增長， 航空碳排放將會以較快的碳排放速度增長.這是規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng) 共同作用的結(jié)果。
(4)水路方式碳排放量 水路運輸作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，承擔著中國90%以上外貿(mào) 貨物運輸工作.中國具有內(nèi)河流域長、沿海區(qū)域廣闊的特點，適合發(fā)展運能大、 成本低、能耗少的水路運輸。
“十五”期間，水路貨運量年均增長率為12.4%，遠洋貨運量年均增長率為 16.2%，水路運輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展.“十五”期間水路營業(yè)性船舶燃油消耗和 碳排放量，總體上水路運輸碳排放量呈現(xiàn)上升趨勢， 到2005年達到了39.7Mt。據(jù)相關(guān)研究，考慮到非營業(yè)性運輸船舶油耗，2005年 中國水路運輸?shù)膶嶋H碳排放量將達到61.SMt(李連成等，2008 ) 。
由于水路運輸具有量大面廣、流動性強、管理難度大等特點，使得水路碳減 排工作難以有效展開.目前水路碳減排工作的難點主要體現(xiàn)在:宏觀層面，水路 運力結(jié)構(gòu)不合理，非標準化的內(nèi)河船型、老舊船和劣質(zhì)船等所占比例較高;船運 市場無序競爭，大多數(shù)中小型企業(yè)只關(guān)注經(jīng)營成本，船只設(shè)備落后，碳排放效率 低下;航道基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，間接降低了船舶的碳排放效率。微觀層面，主要 存在運輸企業(yè)管理水平低下、能源管理基礎(chǔ)工作不完善、碳減排意識薄弱等。
(5)管道方式碳排放量
管道運輸作為中國第五大貨物運輸方式，是隨著石油生產(chǎn)運輸而產(chǎn)生的一種 特殊運輸方式.具有運量大、不受氣候和地面其他因素限制、可連續(xù)作業(yè)以及成 本低等優(yōu)點.隨著石油、天然氣等能源需求的不斷增長，管道運輸發(fā)展步伐不斷 加快。
“十一五”期間，中國加快了油氣干線管網(wǎng)和配套設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，逐步完 善全國油氣管線網(wǎng)絡(luò)，建成“西油東送”、“北油南運”成品油管道，同時適時 建設(shè)第二條西氣東輸管道及陸路進口油氣管道。由于中國經(jīng)濟持續(xù)的快速發(fā)展和 能源需求的快速增加，中俄輸氣管線、蘇格里氣田外輸管線、土庫曼和西伯利亞 至中國的輸氣管線的建設(shè)，為中國管道運輸提供廣闊的發(fā)展空間。
然而，管道運輸部門也是重要的耗能和碳排放部門.據(jù)相關(guān)資料表明，管道 輸油企業(yè)年耗油近30萬噸、耗電約12.5億千瓦時。特別是近幾年，隨著輸油量 的遞減，能源消耗量反而逐年增加，輸油成本不斷增加.管道運輸具有較大的沉 沒成本，規(guī)模不經(jīng)濟使得管道運輸能源利用效率和碳排放效率低下.管道運輸企 業(yè)管理水平低下、生產(chǎn)工藝和技術(shù)落后、能源墓礎(chǔ)工作不完善等問題也在一定程 度上限制了能源利用效率和碳排放效率的提高.
