1.機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)
機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)作為管制政策的一種，主要針對機(jī)動車安全、排氣閥排放、燃料 效率.在這些標(biāo)準(zhǔn)中，比較重要的標(biāo)準(zhǔn)是美國的平均燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)(The Corporate Average Fuel Economy，簡稱CAFE ).目前學(xué)術(shù)界對于燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo) 準(zhǔn)與稅收的政策選擇之間還存在疑惑.Austin & Dinan ( 2005)指出如果政策目 標(biāo)是減少油耗的話，對汽油征稅比修訂燃料經(jīng)濟(jì)性更加有效，主要是因為存在燃 油經(jīng)濟(jì)性的反彈效應(yīng)。Small & van Deader ( 2007 )進(jìn)一步評估了反彈效應(yīng)，得 出從短期到長期的過程中，反彈效應(yīng)達(dá)到了3%-15%. Fischer ( 2007)指出更加 嚴(yán)格的CAFE標(biāo)準(zhǔn)的福利效應(yīng)是很難決定的，因為汽油稅已經(jīng)補(bǔ)償了碳排放的邊 際外部效應(yīng)和能源保障成本，提高CAFE一定程度上會造成邊際福利損失.另一 個關(guān)注的問題就是提高燃料經(jīng)濟(jì)性能否帶來了更低的碳排放.Fischer ( 2007 )指 出由于燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的存在，溫室氣體排放率減少了一半.但是反彈效應(yīng)的存 在，不僅增加了擁擠成本，還增加了其他污染物排放.也就是說，空氣污染排放 減少了，但是在所有權(quán)交易框架下規(guī)定的其他污染物排放卻會大大增加。
2.購車稅和車輛擁有稅( Taxes on purchase and ownership of a vehicle )
許多國家都引入了購車稅和車輛牌照控制制度，用來直接控制生產(chǎn)和報廢環(huán) 節(jié)產(chǎn)生的COZ排放。但是Hayashi, Kato & Teodoro ( 2001)指出這兩部分碳排 放所占比例很小，此類稅收的主要影響是減少車輛使用，增加車輛保有期。但是 更多的舊車卻導(dǎo)致了更多碳排放.在購車稅的比較中，Barter ( 2005)指出如果 購新車稅大于購二手車稅，人們傾向于選擇購買二手車，從而造成更多的碳排放， 并且購車稅會增加國家商業(yè)成本，減少其競爭力。Morrow & Gallagher ( 2010 ) 運(yùn)用EIA的NEMS模型，研究了燃料稅、燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)、購新車稅的信貸， 以及這些政策共同作用時的影響。研究發(fā)現(xiàn)購車稅信貸是昂貴的，對于碳減排是 無效率的。
補(bǔ)貼作為另一種重要政策，傾向性的政策扶持能促進(jìn)低碳技術(shù)的推廣. Ichinohe & Endo ( 2005 )運(yùn)用MARKAL模型分析了日本轎車部門的車型構(gòu)成對 碳減排的影響，得出只有通過補(bǔ)貼混合動力車型的政策才能以最低的成本達(dá)到減 排目的，并且建議政府應(yīng)支持基于碳稅的補(bǔ)貼，用于混合動力技術(shù)的推廣。 Chandra ( 2010)評估了加拿大各省稅收(購買混合動力車型的稅收)減免政策 的效果，并指出補(bǔ)貼對于改變消費者的消費傾向具有很強(qiáng)的作用，但是也可能導(dǎo) 致汽車擁有量的大量增加，抵消部分補(bǔ)貼的效果.因此補(bǔ)貼政策的選擇需要與技 術(shù)性的信息和具體的當(dāng)?shù)靥卣飨嘟Y(jié)合。
3.環(huán)境稅(Environmental taxes)
國際上研究較多的環(huán)境稅是碳稅。Gorham ( 2002)指出碳稅會對燃料類型 和燃料總需求產(chǎn)生影響，而車輛燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和使用量才是決定燃料總需求的 關(guān)鍵. Pearce ( 1991)認(rèn)為碳稅會產(chǎn)生關(guān)于清潔技術(shù)和能源保護(hù)的動態(tài)效率選擇。 一個理想碳稅必須考慮多種因素:首先設(shè)計一個碳稅，必須明確知道燃料間的可 替代彈性，收入彈性和價格彈性;第二，多數(shù)文獻(xiàn)都證明了碳稅具有遞減性，低 收入的家庭將會在碳強(qiáng)度上花費更多;最后碳稅會影響國家的競爭力。CO:排放 和其他排放可能是負(fù)相關(guān)的，因此單單考慮CO:排放的稅收可能會扭曲減排計 劃的激勵效果。
4.然料稅(Fuel tazes)
幾乎所有發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家都引入了燃料稅，目的是以較低成本獲取稅 收收入.然而Newbery ( 2005)指出燃料稅作為減排手段將不受歡迎，還會減少增加稅收的政治可行性.因為有經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的存在:燃料稅的稅收負(fù)擔(dān)最終會 全部轉(zhuǎn)嫁給消費者，政府卻得到全部收入。
Wachs ( 2003)指出燃料稅作為價格信號，作用于外部社會成本，關(guān)鍵是稅 收結(jié)構(gòu)的可識別性。Gorham ( 2002)認(rèn)為如果駕駛者沒有意識到稅收結(jié)構(gòu)改變， 燃料稅就起不到理想效果.由于碳排放量正相關(guān)于燃料消耗，通過燃料稅可以很 容易地將其內(nèi)部化，同時間接地解決擁擠、交通事故和當(dāng)?shù)乜諝馕廴镜韧獠啃詥?題.而Evans ( 2008 )卻認(rèn)為這些總外部性成本是溫室氣體排放造成的成本的14 倍，比起僅僅是將其他外部性內(nèi)部化的燃料稅來說，基于當(dāng)?shù)嘏欧?、行駛距離、 高峰期擁擠的稅收更適合采用.Leicester ( 2005 )指出緊盯原油價格的燃料稅稅 率調(diào)整存在不確定性。
盡管如此，燃料稅還是作為一種極有效率的減碳政策被引入.Sterner ( 2007 ) 指出從短期看燃料價格是無彈性的，但是長期看卻具有很高的價格彈性，這點對 于政策制定者具有很強(qiáng)指導(dǎo)意義.如果歐洲跟隨美國的低燃料稅，那么燃料消耗 會比現(xiàn)在多2倍，因此燃料稅是目前最好的低碳政策.夏傳文等(2010)采用動 態(tài)CGE-MCHUGE模型模擬中國燃油稅改革的效果.研究表明在短期和長期均 能顯著降低中國的能源強(qiáng)度.張樹偉(2007)運(yùn)用CGE模型模擬了交通能源需 求變化和實施政策效果.研究表明能耗水平隨燃油稅引入時間的推遲而增加.如 果以增加燃油稅的方式來滿足較大節(jié)能需求，有可能會加大經(jīng)濟(jì)損失.
