摘 要：伴隨著大規(guī)模鐵路基本建設(shè)的全面實施，如何建設(shè)好、管理好鐵路基本建設(shè)項目，資金的保障和有效管理，將成為鐵路基本建設(shè)過程中的首要任務(wù)。本文通過鐵路建設(shè)資金籌集、管理中存在的各種現(xiàn)實問題進(jìn)行分析，體現(xiàn)出建設(shè)資金籌集和風(fēng)險防范在鐵路建設(shè)管理中的重要性。
關(guān)鍵詞：建設(shè)資金 鐵路建設(shè) 管理
一、當(dāng)前鐵路建設(shè)面臨的資金形勢
根據(jù)國務(wù)院《中長期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃》，止2020年，我國平均每年約有1300多億元的建設(shè)資金需求，而鐵路目前能有保障—來自于國家的基本建設(shè)投資只有500~600億元，資金缺口有700~800億元之多，這些缺口全部得依靠債務(wù)性資金來解決。不過，這些才僅僅是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)部分，如果考慮其他配套設(shè)備所需資金，資金缺口還會更大。以鐵路建設(shè)目前融資狀況，資金籌集難度相當(dāng)之大。
二、鐵路建設(shè)籌融資現(xiàn)狀分析
過去，鐵路建設(shè)資金來源唯一，全部由國家財政預(yù)算撥款。改革開放后，鐵路建設(shè)資金的來源渠道主要集中在鐵路建設(shè)基金和銀行貸款上。近幾年雖然融資渠道有所增多，但還是滿足不了當(dāng)前建設(shè)資金需求，目前鐵路建設(shè)資金的主要融資渠道有：
（一） 權(quán)益性資金融資
鐵路建設(shè)基金
鐵路建設(shè)基金是國家批準(zhǔn)鐵路運輸企業(yè)在辦理貨物運輸業(yè)務(wù)時，向托運人、收貨人核收的一定額度的用于鐵路建設(shè)的基金。近年來，隨著鐵路貨運收入的持續(xù)增長，鐵路建設(shè)基金也緊隨其增長，目前此項資金已經(jīng)成為鐵路建設(shè)資金的重要來源之一。
中央預(yù)算內(nèi)資金
改革開放前，全國鐵路基本建設(shè)投資的90%來源于中央預(yù)算內(nèi)政府投資。近幾年，隨著鐵路建設(shè)規(guī)模的不斷增加，中央預(yù)算內(nèi)資金在鐵路建設(shè)領(lǐng)域投資額中占比已大幅下降。當(dāng)前，有些中小型項目，中央預(yù)算內(nèi)資金投資比例已不足20%。
鐵路自有資金
鐵路自有資金包括鐵路固定資產(chǎn)折舊等形成的專項資金、資產(chǎn)變現(xiàn)資金和鐵路盈利形成的資金。鐵路固定資產(chǎn)規(guī)模龐大，價值可觀，每年的固定資產(chǎn)折舊和資產(chǎn)變現(xiàn)能為鐵路基本建設(shè)輸入數(shù)額不小的資金，此外，隨著鐵路運輸線路的逐年增多，營運能力的不斷提高，該部分盈利也能為鐵路建設(shè)提供一些資金來源。加之，自有資金為鐵路建設(shè)資金來源中最穩(wěn)定、最可控的資金，加大自有資金投資比重，不僅可以有效緩解籌資壓力，而且可以降低建設(shè)成本，其重要性不容小視。
地方政府和地方企業(yè)投資
自2008年8月1日京津城際鐵路通車運營，中國鐵路建設(shè)推行的合資興建鐵路模式得到了首次證明。這種與地方政府和地方企業(yè)合作興建鐵路的模式，一般是地方政府以土地拆遷、貨幣資金出資入股；地方企業(yè)以貨幣出資，根據(jù)雙方協(xié)議約定，取得一定運輸優(yōu)惠或轉(zhuǎn)讓多余運力獲利。
債務(wù)性資金融資
1．鐵路建設(shè)債券
鐵路自1995年開始首次發(fā)行鐵路建設(shè)債券，以后幾乎每年度保持一定的發(fā)行額度，由于其融資成本低于銀行貸款，若不是受規(guī)模限制，鐵路債券融資應(yīng)為鐵路建設(shè)中債務(wù)性資金籌集的主要渠道。
2．國內(nèi)銀行貸款
過去國家開發(fā)銀行是鐵路行業(yè)的主要貸款行，隨著鐵路建設(shè)速度的加快，基于鐵路行業(yè)獨特的信用資質(zhì)，工商銀行、農(nóng)業(yè)銀行、中國銀行、建設(shè)銀行等商業(yè)銀行也積極加入進(jìn)來，但是由于國內(nèi)目前利率管制，借款成本相對較大，鐵路良好的信譽和資質(zhì)無法得到“兌現(xiàn)”，對行業(yè)融資選擇造成一定影響。
3. 國外銀行貸款
為了利用國際機(jī)構(gòu)和政府背景的貸款成本優(yōu)惠政策和引進(jìn)國外先進(jìn)設(shè)備及技術(shù)，近年來，鐵路還積極利用世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等國際金融組織貸款、外國政府貸款、聯(lián)合融資貸款及其他國外優(yōu)惠貸款等，用于國家鐵路、合資鐵路的基本建設(shè)。不過因為此類貸款數(shù)量有限，存在一定匯率風(fēng)險，所以該融資在鐵路建設(shè)資金中占比很小。
三、鐵路建設(shè)資金控制、使用過程中的監(jiān)管風(fēng)險分析
鐵路建設(shè)資金從撥付到建設(shè)單位那刻開始，直到工程實體建成的所有資金流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，都存在著管理風(fēng)險，但無論從資金的停留時間、資金流向的復(fù)雜性來看，資金的最終支配者—參建施工單位無疑是最重要的一個環(huán)節(jié)，下面就施工單位幾個重點監(jiān)管環(huán)節(jié)來分析建設(shè)資金存在的管理風(fēng)險。
1．工期長、線路長、標(biāo)段大、分布廣等特點決定了建設(shè)資金管理的難度
近幾年，國內(nèi)大力興建的客運專線，建設(shè)工期一般都在3年以上，跨越歷程大都超過300公里，盡管鐵路行業(yè)推行幾十個億、甚至超過百億元大標(biāo)段招標(biāo)，但一個項目中標(biāo)施工單位仍有十幾個之多，其下設(shè)獨立核算的項目部和項目分部又有幾十個，建設(shè)資金管理十分分散，可謂線長點多、難度巨大。
2．建設(shè)規(guī)模擴(kuò)張?zhí)?，管理力量不?br />
近幾年來，隨著鐵路的大規(guī)模建設(shè)，各施工單位的建設(shè)規(guī)模也得到了極致的擴(kuò)張，過去一個施工單位的年施工規(guī)模四五十億元已是很不錯的業(yè)績，現(xiàn)在劇增到一二百億元，施工技術(shù)力量和管理人員極度缺乏，尤其是項目財務(wù)管理人員，往往是一個項目只有一個會計人員，身份既是財務(wù)主管，又是會計，又是出納，內(nèi)部控制根本無法落實，建設(shè)資金的安全性令人擔(dān)憂。
3．網(wǎng)上銀行支付功能的應(yīng)用，建設(shè)單位監(jiān)管資金流向的難度加大
網(wǎng)上銀行支付功能是近年銀行推出的比較便捷的銀行服務(wù)客戶功能，但此項功能也給建設(shè)單位通過銀行柜臺的配合監(jiān)管施工單位對外撥付建設(shè)資金的工作帶來了擔(dān)憂，往往施工單位為了解決財務(wù)人員少、開戶銀行離項目駐地遠(yuǎn)、匯款支付次數(shù)頻繁的問題，大多開通了網(wǎng)銀支付功能，因為網(wǎng)銀支付不通過銀行柜臺審核，施工單位只要輸入密碼，瞬間就能完成工作，所以目前建設(shè)單位在監(jiān)管協(xié)議中雖已明確要求施工單位不需開設(shè)網(wǎng)上銀行支付功能，但仍防不勝防。
總之，鐵路建設(shè)項目管理是一項長期、系統(tǒng)性的工作，特別是建設(shè)資金管理，需要財務(wù)部門與建設(shè)管理有關(guān)部門共同協(xié)作，從項目建設(shè)的各個階段和關(guān)鍵環(huán)節(jié)著手，從嚴(yán)控制，規(guī)范管理，最大限度地節(jié)約投資成本，提高建設(shè)資金使用效率和投資效益，促進(jìn)鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)效率和市場競爭能力全面提升。
